A dugódíjat jellemzően nagyvárosokban vezették be annak érdekében, hogy a belvárosban feltorlódott autósforgalmat nagyobb területen oszlassák el és csökkentség a területet súlytó környezetszennyeződést. A dugódíj lényegében nem más, mint egy speciális útdíj fajta, melyet az autósok által különösen kedvelt és emiatt rendkívül zsúfolt útszakaszokon vagy területen kell megfizetni.
A dugódíjból keletkezett többletbevételt olyan fejlesztésekre fordítják, melyek elősegítik, hogy a területen enyhüljön a feltornyosuló forgalom (pl. bicikliutak építése, tömegközlekedés fejlesztése, parkolók kiépítése, parkok létesítése a levegő frissítésére). Több fajtája létezik, van, ahol egy kordonon való áthaladásért kell fizetni (pl.: London), máshol egy bizonyos területen való tartózkodásért vagy egy meghatározott útszakaszon való haladásért (pl. a franciaországi A1-es autópálya).
Külföldi előképek
Napjainkban még csak néhány városban használják a dugódíjat, ilyen Szingapúr, London, Milánó vagy Stockholm, illetve néhány kisebb város. Szingapúr volt az első, ahol bevezették a dugódíjat még az 1970-es években. Ugyanakkor már itt is, ahogy később London és Milánó esetében is, a bevezetéssel egyidőben számos egyéb intézkedés is történt a városi közlekedés megoldására, többek között komoly fejlesztéseket vezettek be a tömegközlekedésben.
A nagyvárosok mellett kivételes helyet foglal el Franciaországban a Lille és Párizs közötti A1-es autópálya, ahol hétvégenként kell a dugódíjat megfizetni annak érdekében, hogy a vasárnap délutánonként a fővárosban visszatérő autósok tömegét jobban elosszák.
A dugódíj bevezetése minden esetben az autósforgalom csökkenését eredményezte, hiszen visszatartja az autóvezetőket attól, hogy indokolatlanul behajtsanak az adott területre. Ez egyfelől élhetőbbé teszi a belvárost, másfelől sok esetben a tömegközlekedés felgyorsulását, bővülését eredményezte.
A budapesti dugódíj
A budapesti dugódíj bevezetésének kérdése elméleti szinten már az 1990-es évektől létezik, hiszen ekkor jelentek meg az első tanulmányok a kérdésben. A szakértői vélemények egybehangzóan javasolták a dugódíj bevezetését környezetvédelmi szempontokból, ugyanakkor már akkor egyértelműen kimondták, hogy a bevezetés csak abban az esetben lehetséges, ha előtte komoly beruházások történnek a városi útrendszer, illetve a tömegközlekedés terén. A Transman Kft. kalkulációi szerint a 90-es években a főváros kb. 7 milliárd forintnyi többletbevételhez juthatott volna, illetve az autósforgalom 40%-kal esett volna vissza a Nagykörúton.
Politikai síkon a dugódíj a 2000-es években jelent meg, amikor Demszky Gábor főpolgármester elkerülhetetlennek nevezte ennek bevezetését. Ezzel összhangban az ország elfogadta az Unió azon feltételét, mely a dugódíj bevezetéséhez kötötte a 4-es metró támogatását, hiszen ennek megépítésével remélték, hogy csökkenthetik a belvárosra nehezedő forgalmi dugókat.
A dugódíj Budapesten területi alapon kerül majd bevezetésre, tehát egy meghatározott területre való behajtásért kell megfizetni, ám a zónahatárok egyenlőre még kérdésesek. Az előzetes tervek szerint a díja kb 1-2 BKK jeggyel lenne egyenértékű, illetve az éjszakai és hétvégi használat ingyenes maradna. Felmerült a díjak differenciálásának lehetősége azon az alapon, hogy a kérdéses gépjármű, milyen környezetvédelmi besorolás alá esik, illetve az övezetbe való belépés iránya és időpontja alapján. A dugódíj megfizetésének több módja is lesz (internetes, mobiltelefonos stb.)
A 2010-es önkormányzati választások idején még több párt (Fidesz, MSZP, LMP) programjában szerepelt a díjszabás bevezetése. Ugyanakkor a Fővárosi Közgyűlés 65 millió forintot ítélt meg ennek kivitelezésére a BKK számára, hiszen az uniós támogatás fejében 2013-tól az autósoknak meg kellett volna fizetni a dugódíja. A 2013-as év több szempontból is korainak bizonyult, hiszen még a 4-es metró sem készült el. Ennek eredményeképpen sikerült az Uniótól is haladékot szerezni, ám a korábbi vállalásokkal ellentétben a fővárosban a mai napig nem vezették be a dugódíjat, ami 2018 végéig egészen biztosan így is marad. A dugódíj kérdése természetesen igencsak megosztja a lakosságot, így ennek odiuma választási évben nem vállalható. Amennyiben azonban a bevezetésre továbbra sem kerül sor, az Unió visszakövetelheti a 180 milliárdos támogatást. Ugyanakkor kétségtelen tény, hogy a főváros több szempontból sincsen kész a dugódíj bevezetésére, hiszen a 4-es metró nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, illetve hiányoznak azok az infrastrukturális feltételek, melyek felfognák a belvárosból kikényszerülő autósokat (pl.: elkerülő utak, parkolóházak, tömegközlekedési eszközök stb.).
A dugódíj várható előnyei és hátrányai
A dugódíj elsődleges előnye, hogy jelentős bevételt hoz a városnak, melyet az fejlesztésekre fordíthat (úthálózat karbantartása, parkolók létesítése, tömegközlekedés fejlesztése stb.), továbbá élhetőbbé teszi a belvárosi létet (tisztább levegő, csökkenő stressz, kevesebb autós baleset). Az útdíj kiszabásának további célja, hogy támogassa a zöld utas közlekedést, mint amilyen a gyaloglás, illetve kerékpározás.
Hátrányok között szokás említeni, hogy az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítése igen költséges, továbbá várhatóan a mellék, és kisebb utakra terelné át a forgalmat, mellyel a dugók nem szűnnének meg, csupán máshová kerülnének. Probléma lehet továbbá, hogy az autósforgalom a jövőben a városszéli üzleteket és bevásárlóközpontokat részesíti majd előnybe, ami csökkenti a belvárosiak bevételeit. Ugyanakkor a vendéglátóipari egységek számára ez pozitívum lehet, hiszen a sétáló utcák kialakítása mindig is forgalomnövekedést jelentett a számukra.
Hogy Budapesten pontosan milyen mértékben jelentkeznek az előnyök, illetve hátrányok, egyelőre megválaszolatlan kérdés, ám valószínűsíthető, hogy a pozitív irányba leng majd ki a mérleg.
